Daniel Abreu Marques: Welcome to Autonomy Insiders, the show where global industry leaders in autonomous driving unpack their real-world insights. Welcome to Autonomy Insiders. I'm your host, Daniel. And Germany did something unusual in 2021. Before a single robotaxi was operating anywhere in Europe, the country wrote a full legal framework for driverless vehicles and regular commercial service. So the Autonomous Driving Act, then the AFGBV regulation in 2022. It was at the time the most complete level for law in the world. And now, four years later, the picture is more complicated. So Waymo runs. Thousands of driverless vehicles in the US. China has multiple cities in commercial operation. In Germany, MOIA started carrying passengers in Hamburg, but still with a safety driver behind the wheel. So, what does the German law actually require? Is a question that I get often. And today we want to dig into this and not the headline version, so the real version. So, which permits from which authority, in which order, and what has to be in the file and my guest today is Till Stegemann He is a lawyer at RÖDL in Berlin. And he advises cities, transport operators, and companies on autonomous mobility. And he also co-authored the innovation paper on passenger transport for the German Association of Transport Operators. And he writes regularly on where this framework works and where it does not. So he has a really good LinkedIn page and I would recommend to follow him there as well. So Till, welcome to Autonomy Insiders and so happy to have you on the show today.
Till: Danke Daniel für die Einladung. immer glücklich, wenn Leute Interesse in autonomischen Fahrt seit der Frage mich seit ich ein Kind hat.
Daniel Abreu Marques: So let's start at the top and work down. I want us to build a whole picture before we judge any of it. So Germany has two separate instruments here, the STVG, so the Road Traffic Act, amendments from 2021 and the AFGBV from twenty twenty two. So what does each one do and why did the legislator split it that way instead of writing one law?
Till: Das ist eine derartige Division, die auf eine regulierte Logik Die 2021-Ammendungen an die StVG sind die überwältigende Rahmenungsgabe. Sie definieren fundamental Konzepte, wie die Übergangspermisse, die technische Übervisung und die Anbieterung Sie sind sozusagen die Grundlage. Die AFGBV von 2022 ist dann die spezialisierte Regelung, die die Details Diese Division macht es möglich, die Grundlage stabil während es mehr flexible Anwendungen für die technischen Begegnungen oder Prozesse in der Regelung Dies ist auch legal ein Sounder. Die strategische Architektur bleibt in der StVG. während operativen Probleme in der AFGBV
Daniel Abreu Marques: And the AFGBV title contains also a phrase that does a lot of work. So this called like German in festgelegten betriebsbereichen, which means in defined operating areas. So how much of this entire regulatory design follows from that single choice?
Till: Diese einzelne Sätze enthält die dass autonome Fahrzeuge nicht verwendet sondern nur in verwendeten, verwendeten Umfassen. Dieser Begriff läuft wie eine gewisse Schicht durch das ganze regulierte Umfeld. Und als Ergebnis es zwei einzelne Verwendungsprozesse. Einer für das Fahrzeug selbst, und eine für ihr eigenes Operieren-Area in einer definierten Location. Es erklärt warum die ODD, das operative Design-Domain, so wichtig Denn nur durch die ODD kann man verifizieren, ob die Fahrzeuge, die sind und die operierenden Locations wirklich vertreten. Nach all den operierenden Bereichen bestimmten Befehlungen muss nie die Fahrzeuge, die Fähigkeiten die ODD Das ist ungewöhnlich. Es ist zentraler Teil der Level-4-Logik, in der, wie bei Level 5, die Fahrzeuge nicht überall aber nur in einer definierten Stelle und ohne menschliche Rückflug.
Daniel Abreu Marques: Yeah, so you you you touched already on the SAE levels and the German law does not use the SAE levels as its legal categories, so it has its own definition in paragraph one A, paragraph one D and paragraph one H of the Road Traffic Act. so can you walk me through the legal categories that actually exist and where the SAE mental model maybe also misleads people?
Till: Die deutsche Laht nutzt die SAE-Levels als legalen Kategorien. Die SAE-Levels beschreiben den technischen Degreif von Automation des Systemes. Die STVG reguliert die legale Rolle, die und die Konditionen der Nutzung. Und seit der Reform eine simplifizierte Distinktion von automatischen Fahrfunktionen §1a StVG, die grundsätzlich zu SAE-Level 3 autonomenen Fahrfunktionen unter §1d StVG, die grundsätzlich zu SAE-Level 4 Die entscheidende Unterschied ist, dass ein A weiter ein Fahrzeug Fallback beherrscht, während ein D erlaubt, das in einer definierten Operierungsrange ohne einen Menschenfallback. Dies ist genau da, wo der SAE-Konzeptionsmodell oft falsch ist. Er beschreibt den technischen Niveau der Automation, aber nicht die legalen Begegnungen, die und die operativen Limiten eines Systems In der kann die zentrale Rolle des definierten operativen Domains nicht mehr durch die SAE-Klassifikation Es beschreibt das technische Niveau der Automation, aber es erklärt nicht die legalen Begegnungen, die Verantwortung und die operativen Limiten des Systems. In der kann zentrale Rolle des definierten Umgangsverfahrens nicht von der SAE-Klassifikation einzeln
Daniel Abreu Marques: Makes sense. And the paragraph one D of the Road Traffic Act defines also the risiko minimalerzustand in German, which is the like the minimal risk condition. And that sounds like a real technical term, but it has also legal consequences. So What are the legal consequences?
Till: Die minimale Risikostat beschreibt die Zustandung, in der ein autonomes Fahrzeug sich nicht mehr sicherlich der Fahrt Beispiel wegen technischen Verlusten, Systemversorgungen oder anderen sicherlich beinahe Obwohl der Begriff technisch hat es wesentliche legale Beziehung. Die Möglichkeit, autonom auszuwenden, eine niedrigste Risikostat einer der wichtigsten Befehlungen für die Erfüllung von autonomen Fahrzeugen. Die Anfänger müssen zeigen, dass das Fahrzeug dieses Sicherheitskonzepten
Daniel Abreu Marques: And before we now get to the process, so who is the addressee of this regulation? So is the AFGBV primarily written for manufacturers? Is it for operators or f for whom is it?
Till: Formal ist für alle drei Parteien. Aber in der Praxis geht es den einen Gruppen, die Anbetrachter, die Produzenten und die Anbetrachter. Sie müssen wissen, was sie anbieten in welchem Format und mit welchem Content. Die Anbetrachter spielen eine zweite Rolle. Sie sind die Rezupienten und Die Applikation muss sie in Bezug auf diese Regulation
Daniel Abreu Marques: Alright, so now let's do this as a as a practical sequence. So say I am an operator and I want driverless vehicles and carrying passengers in a German city. So the first thing I need is a legal vehicle. So take me through that step. So the Betriebserlaubnis or the operating permit under the paragraph one e STVG and the paragraphs two to four AFGBV So Who applies for that, to whom,
Till: Der Produzenten verabschiedet eine Verabschiedung des KBA, der FTA, das zentrale Bezirk throughout Germany Der Applikant muss eine hohe Range von Dokumenten, das Funktionssicherheitskonzept, das IT-Sicherheitskonzept, die operative Designdomaindeskription, Technische Dokumentationen das Fahrzeug und die Wissensweise des Systemtestens. Im Prinzip ist es komplettes Dossier, das dass das Fahrzeug die Begegnungen Die KBA verifiziert dann, ob das Fahrzeug sicherlich in seinen definierten ODD-Dokumenten
Daniel Abreu Marques: paragraph three of the AFGBV lists all these required documents. So as you said, like the functional safety concept, IT security concept, the ODD description, and much more. So which of those items is the one that actually takes the longest and also causes most applications to stall?
Till: Ich bin noch nicht in einem Anerkennungsprozess der Anerkennungsseite kann von persönlicher Erfahrung aber nur von dem, ich von anderen habe. In diesem Sinne sage das Funktionssicherheitskonzept ist das größte Herausforderung, da Anerkennungsleiter stellen wie sie sich dass das Fahrzeug die Anforderungen Und so far no one has managed to apply for the regular approval and thus submit a concept that the technical inspection agency is considered good enough to deem it ready for approval. Der Herausforderung ist, eine Rationelle die Sicherheit und Fähigkeit während gleichzeitig die technischen Inspektoren Anwendungen testen, ob die Rationelle tatsächlich die Anwendungen, Anwendung beobachtet, Und zweitens, ob es sogar gut für die Bewertung Bewertung In meiner Sicht ist das der größte Hürdel, den noch verholt
Daniel Abreu Marques: And the manufacturer defines the conditions the vehicle is allowed to drive in, so the ODD as we now often cited, when it applies to the to the KBA. But the operating area is applied for afterwards, and this is done by the operator and at a different authority. So who checks that the two actually match?
Till: In Prinzip ist die Anwaltin der Befragung des beschlossenen Operierungsbereichs, oder des beschlossenen Operierungsbereichs, auch Anwaltin, die muss beantworten, ob die bequete Operierungsbereich mit den Fahrzeugekapazitäten und letztendlich mit ihrem ODD. Es wird regelmäßig auf den Anweisungen eines technischen Testungsdienstes analysiert, ob die Fähigkeiten für das Fahrzeug die Forderungen im beantragten Bereich kompatibel to approve the operating area. Therefore I would not say that no one checks the alignment between the ODD and the operating domain here. Die Anwesenden werden nur während der Anwesenden-Prozess und nicht während der Anwesenden-Prozess
Daniel Abreu Marques: Sense and paragraph one e of the Road Traffic Act sets out what the technical equipment must be able to do. And one requirement stands out so the vehicle must handle the driving task safely in all situations within the approved area. So how is that assessed and practiced? And is all situation also a legally achievable standard?
Till: Die Worte der法 bezeichnet alle Situationen. Sondern Sektion 1 E des Straßenverkehrs beobachtet, dass Fahrzeug autonom in seiner beobachteten Umgangsdauer Das klingt ähnlich, aber macht eine wichtige Beweglichung. Wenn man alle Situationen literarer verantwortlich die Standardschaft praktisch unmöglich zu Kein Mensch oder ein autonomes System kann alle testen, was verstandene Verkehrssituation Der deutsche Gesetz nimmt also eine andere Beweglichung. Es braucht das Fahrzeug perfekt zu handeln, jeder theoretisch bekannten Situation. Es braucht, dass das Fahrzeug sicherlich seinem bekannten Schaustil Und dass es auch sicherlich zu Situationen die es lösen Das ist genau wo Sektion 1 E eine ganze Serie zusätzlichen Begegnungen Das Fahrzeug muss seine Systembedingungen und im Falle von Gefahr muss autonom in einen Status der einen Risiko einem Minimal Risiko-Status dass die Legis-Ledger nicht nur die Fahrzeuge, die sich weiter fahren, sondern auch die Fahrzeuge, die sich sicherlich aufstehen In der Praxis ist dies durch eine Kombination von Sicherheitskonzepten, Verwaltung, Wissenheit, Simulationen, etc. Die Produzent muss überzeugend demonstrieren, dass die autonome Fahrfunktion funktioniert. Der echte Herausforderung liegt in der Anweisung dieser Wissensweise. Wie zeigt eine Produzent, dass ihr Sicherheitkasten genug Wie viele Szenarien müssen getestet Wie viel Simulation ist genug? Das ist genau wo der aktuelle regulierte Bedeutung heute
Daniel Abreu Marques: How does the KBA actually test this? So is it then the document review, physical testing, simulation as you mentioned, all all three and who's also qualified to do the assessment?
Till: Die KBA hat eine Begründung im Testprozess. Zum Beispiel die FEDERAL OFFICE FOR INFORMATION SECURITY nur für die Anwendung der Information-Technologie-Security-Konzepte Sonst die KBA einen offiziell erkannten Experten Es gibt ein Gespräch darüber, wer als Experte weil bestimmte Universitäten sich in dieser Rolle mit technischen Testungsdiensten beziehungsweise TÜV oder DECRA Der Bundesverfassungsverband für Verkehrs- und Forschungsinstituten, BAST, entwickelt einen Testkatalog, der sich technische Testdienste eine Art Autos mit Autoslust-Test.
Daniel Abreu Marques: And another topic is software updates. So an autonomous driving system changes continuously. So what does the AFGBV require when the software behind an approved vehicle changes and does the framework handle that well?
Till: Die AFGBV sagt, dass Änderungen oder Updates der Fahrzeuge von der KBA Es ist beschlossen, ob es mit allen Änderungen oder Updaten oder nur mit bestimmten Änderungen über ein bestimmtes Sicherheitslevel. Ich würde sagen, dass es Differenz zwischen kleinen und großen Änderungen Nur größere Updaten benötigen Erfüllung. Deshalb das Problem nicht, ob man den Fensterregulator sondern eher Updaten, die den Systemwandel
Daniel Abreu Marques: so now I have an approved vehicle, but I still cannot carry a single passenger So that is the second permit and it comes from a completely different authority. So the approval for the operating area under the paragraphs seven to nine of AFGBV So who is there the competent authority and how does that differ from state to state?
Till: Das ist zentralisiert und das einer der schwierigsten Probleme. Die Erfüllung der operierenden Bereiche kommt nicht von der KBA, sondern von den staatlichen Behörden oder im Fall der föderalen Höhenreisen zentral von der Autobahn GmbH. Das bedeutet, dass ein Operator mit zumindest 16 verschiedenen Behörden wenn Wenn er sich ausbreiten Also zum Beispiel, wenn die operierende Stelle einen Staatsweg, einen Landweg und einen Stadtweg dann Diese drei Autoritäten, die jeweils entsprechende Sektion unter ihrer Verwaltung sind die kompetenten ermittelten Autoritäten, selbst wenn es nur eine einzelne operierende Stelle
Daniel Abreu Marques: So what does an applicant have to submit to get an operating area approved?
Till: Die Begegnungen, die in § 8 des AFGBV zu langweilig, in der Ente Der Besteiliger muss zeigen, wo sie das Fahrzeug und dass der Sucht beinahe beinahe befehlbar und sicher wenn die Fahrzeuge verwendet Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass der Einer den Fahrzeugverfahren und Insofern sie keine Anerkennung für eine Anerkennung auf einer WIM sondern nur für ein bestimmtes Fahrzeug. Außerdem müssen auch Informationen über die Individuen, die sie betreiben die Pflicht der technischen Übervision und der Anerkennung zu z.B. kriminelle Hintergrundchecks etc.
Daniel Abreu Marques: In June a first practical assessment for an operating area was trialed in Berlin. So effectively a driving test for the vehicle and real traffic. So what was being tested there and does that point to how these approvals will work at scale?
Till: Die Fokus war weniger auf das Fahrzeug und mehr auf die Testmethodologie. Der Berlin Real World Test war ein praktischer Versuch, beantworten, wie ein autonomes Fahrzeug als Teil einer nächsten operativen Anbetreuung Die Testteam betrachten das Fahrzeug im realen Welt-City-Traffic und besuchten, ob das Fahrverhältnis in einer transparenten reproduzierten Manner aufgrund der objektiven Kriterien Dies ist wichtig, weil die deutschen Regeln nicht nur fragen, ob ein Fahrzeug grundsätzlich autonom fähig Sie fragen und ob es sicherlich einer bestimmten Bereich Dies benötigt Prozesse, die über eine nur Theorie Dokumentarerreise Wir beginnen standardisierte Testprozesse für bestimmte Anfehlungen Diese Prozesse genau die Art von Prozessen, Wir werden es wenn Autonomous Mobility in auf einer größeren Kategorie
Daniel Abreu Marques: Makes sense. So suppose the approval is granted and then something in the area changes. So a long-term road works, a new tram line, a redesign junction. So does the operator need a new approval? And also who monitors that?
Till: Es gibt keine zentralisierte Marktsurveillance, wie die KBA für die autonomen Fahrzeuge, für operierenden Bereiche. Jedoch die regulativen Behörden für die Erprobung der operierenden Bereich kann es jederzeit ob die Befehlungsrequiremente noch zu und der Operator befürchtet, sich Als generelle Regel ist es nicht garantiert, dass eine befehlende unabhängig Die Schöpfung dieser neuen oder beantragten Erfüllung wird dann auf die Signifikanz des Veränderungses
Daniel Abreu Marques: Makes sense. So the the federal strategy sets also a target of the world's largest contiguous operating area by twenty twenty eight and under the current legal mechanics. So what would that actually require procedurally?
Till: Wir sind nur am Anfang dieses Tasks, da die Erklärung der Bereichsaufgabe seit nur auf der Agenda Das Problem, das über die Verantwortung Städtes das nicht sogar auf dem staatlichen Niveau und die schlussende Fragmentation der Autorität zwischen der Städte Construction wird sicherlich eines der größten Probleme
Daniel Abreu Marques: Alright, so now we're two permits down, but the law also regulates the the people and the organization behind the service. And this is the part I think most people outside Germany completely underestimate. So in Germany there's the technische aufsicht, so the technical supervision, and German law defines it as a natural person with a specific set of powers, not a control room, not a remote driver So what exactly may that person do? And what are they forbidden from doing?
Till: Der technische Supervisor ist die Person, die mit einem autonomen Fahrzeug Das ist nur für die Bewerbung der Fahrer, die auf die Hand der Fahrer steigend Die Technische Supervisor kann sogar Bewerber, die in Theorie verletzten, Verkehrsregelungen such as crossing a solid lane marking. The technical supervisor should therefore not be confused with someone who, for example, works in a call center and communicates with passengers.
Daniel Abreu Marques: And paragraph fourteen of the AFGBV sets requirements for that person. So what qualifications do they have and what is the ratio question? So how many vehicles can one supervise?
Till: Es gibt kein gewisses Limit, wie viele Fahrzeuge ein technischer Supervisor gleichzeitig übersehen Es ist also in Prinzip für technischen Supervisor etwa 50 oder 100 Fahrzeuge gleichzeitig übersehen. Ein System muss nur aufgrund dessen, dass jedes Fahrzeug ob es sich die operativen Grenzen kann, einen technischen Supervisor Die Qualifikationen sind ziemlich hoch, da die Engineering-Gegreis benötigt werden. In diesem Fall es Engineer aus bestimmten Disziplinen, Automotive Engineering. In diesem Fall Profisperienz in der Automobilsektor und der Anleitung der Produzenten sind auch genug. Ein kurzer Hinweis, es gibt auch Anleitungsschwerungen, die sehr hoch sind. Hier, zumindest für jetzt, es keine Möglichkeit, Anleitung von Tests zu weniger hoch qualifizierten Sachen.
Daniel Abreu Marques: Super interesting and paragraph one F of the Road Traffic Act puts the obligations on the holder of the vehicle. so what are they and how do they differ from what a conventional fleet operator is used to?
Till: Der Widerstand der Autos muss den Fahrrad auf Das betrifft, ob das Fahrrad autonom ist oder nicht. Der Widerstand der Autos muss auch dafür das Fahrrad in Bezug auf seinen zum Beispiel in ihrer ermittelten range In erster müssen die Systeme in Bezug auf die legalen Begegnungen Dies enthält die tägliche, gesteigte, vorverdienende Inspektion, während die Sensoren und die sicherlich kritischen Fahrsysteme z.B. ververstanden folgt durch sogenannte komprehensive Inspektion jeden 90 Tagen in Bezug auf die Anwendungszwecke und endlich die geniale geniale Inspektion, die auch meiner Sicht auch an konventionelle Fliegefahrzeuge verwendet ist auch der Einer der Verantwortung, die Technik zu In erster der Einer die Befragung der Regulierung die an einem Fahrer in dem Fahrzeug wurde, wie der Einer es erzielt hat, ist es ihnen tun. In einigen Fällen Ausgaben von bestimmten Belegungen erzielt, wie die Begegnung, einen Warnschluss zu Und endlich der Einer auch befreundete Daten verzeichnen, wie die Locationdaten, die Nummer und die Zeit der Manöver. Manöververwaltungsverfahren, Beispiel, die sie vielleicht benötigen, die Anwendungsverwaltungsverfassung wenn die Anwendung diese Daten
Daniel Abreu Marques: We now have covered the the road traffic law, but to carry paying passengers you also need a permit under the Passenger Transport Act. So how do the AFGBV track and the and passenger transport act interact and can they be run in parallel or must they be sequential?
Till: Es zwei separate regulativen Systeme. Die AFGBV die Fahrzeugtechnologie und die Automobilverwaltung für das autonome System. Und die PBFG hat die Öffnung, Passagiere für kommerzhafte Zwecke. Da die PBFG-Öffnung nicht mit einem bestimmten Fahrzeug sondern mit der Verwaltung eines Transports, eine PBFG-Authorisation kann in Prinzip auch in advance verwendet werden, zum Beispiel.
Daniel Abreu Marques: And liability and insurance is also a a topic and the Autonomous Driving Act amended the compulsory insurance act alongside the road traffic act. So where does the liability actually sit when an approved autonomous vehicle causes damage? And has that question been tested yet?
Till: Die interessante Sache ist, dass die Leihabilität eigentlich weniger offen endend als viele Leute denken. Auch mit autonomischem bleibt die traditionelle Leihabilität im Endeffekt für Zeit. Jemand, der ein Fahrzeug nutzt es auf öffentlichen Straßen benutzt, bleibt liable für die Schäden als generelle Regel. mehr als eine einzelne Partie In Erdbeisigem Produzenten liable Zum Beispiel, wenn ein Software- oder Systemerror der Fall Die notwendige Sicherung sorgt dafür, dass Täter eigentlich bekommen. Was neu ist, ist, dass die mehr an die Produzenten, Anwohner und technische Systeme und nicht mehr mit dem Menschenfahrer Im Prinzip könnte man auch die Staatsvergabe bezeichnen, aber das wird die Exzeption Die Ausführung eines Ersatzverfahrens durch die FEDERAL MOTOR TRANSPORT AUTHORITY oder eine Ersatzverfahrenserhöhung durch die competent authority ist keine Warnung, dass ein Unfall niemals verhäuft wird. den Staat liable Es wäre nötig, auf regelmäßig dass die Forderung verletzt und dass dieser bestimmte Fehler der Tatsache In der Praxis dies oft schwierig.
Daniel Abreu Marques: Let's widen out. So Germany's framework does not exist alone. So there is an EU road to vehicle approval. And as of some weeks ago, there is also now an UN framework too. And I want to understand how these three fit together and where they maybe also compete. So the implementing regulation 2022 1426 gives a manufacturer an EU-wide route to the autonomous driving system type approval. So a manufacturer can choose that instead of the German national operating approval. So what are the real trade-offs between the two routes?
Till: Egal, ob Erfüllung unter der AFGBV oder unter Regulation 1426 sehr ähnlich denn Regulation 1426 ist eine Kopie der AFGBV. Dennoch gibt es zwei verschiedene Typen der Erfüllung. Während die AFGBV die Erfüllung von nur 250 Fahrzeugen pro Jahr den Anfänger erlaubt, erlaubt Regulation 1426 für 1500 Fahrzeuge pro Jahr pro Manufaktur. Außerdem ist die Erfüllung unter 1426 in der EU beigetragen, während Erfüllung unter der AFGBV generell nur in Deutschland
Daniel Abreu Marques: And in March of this year the Commission amended fourteen twenty six through implementing regulation twenty twenty six four hundred eighty one. So it added automated valet parking and moved away from this small serious limitation that we talked about. So how significant is that in practice?
Till: Ich denke, das wird mit Masse produzieren. Auch mehr technisch wird die Einführung der UNICE Regulation auf autonome Fahrt verwendet, die im Juni Diese UNICE Regulation wird auch in die Regulation 2018.858 und wird dann auch in Masse produziert.
Daniel Abreu Marques: And even with an EU type approval, the operating rules stay national. So a vehicle approved EU wide still cannot simply drive in Vienna or Munich under one permission. So is that a design choice that you intend to keep or is it a transitional state, so to speak?
Till: Ultimately ist es eine Frage, wie viel die Städte sich für die EU So far hat die Städte Verkehrsverkehr in den Mitgliedstaaten Städte Städte Also die Mitgliedstaaten selbst in dieser Region Das bedeutet, dass die Übungen auch ein nationales Im Moment finde ich schwer zu vorstellen, dass die EU... die zusätzlichen Möglichkeiten werden. Ich kann vorstellen, dass die Mitgliedstaaten, so zu auf einen bestimmten Standard und Prozedur die sie zu gemeinsamen Bezeichnung der Verpflichtungen oder Technikversorgung auf nationalen Bordern zum Beispiel.
Daniel Abreu Marques: So how does that UN instrument get into German law and what is the realistic timeline? Does it eventually replace parts of the AFGBV or sit alongside it?
Till: UNICEF-Regulierungen werden für sechs Monate den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zu erheben, Abwechslungen Nachdem sie in den entsprechenden legalen Umständen In der EU wird die Regulation 2018-858, die sozusagen als Grundlage für die Regulation Die AFGBV wird einige von ihren Relevanz. Das ist, weil die AFGBV nicht mehr eine Rolle in Fahrzeuge-spezifischen Befehlungen da es die EU-weite, harmonisierte Befehlung der Regulation 2018-858 unter der Produktion von Fahrzeugen in unbedenklichen Serien die FGBV für die operierenden Bereichsabgabe Das ist weil die operierenden Bereichsabgabe in der regulativen Bewege der einzelnen EU-Memberschaften In meiner Sicht ist es wichtig, dass man neuen UNICEF-Regulationen Sicherheit zu setzten. In meiner Meinung ist ein weiteres Entwicklung der AFGBV sollte daher nicht so neu wie europäische Produkte. die bereits mit diesen Sicherheitsproblemen wie es mit den Manufactoren aus den USA und China
Daniel Abreu Marques: Now that we have the whole map, I want your assessment. So you advise on this every week so you see where it works and where it does not. So Germany wrote the first level four regular operation framework in the world, and then it did not become the first market. So is that a problem with the law, with how it is administered, or with something else entirely, in your opinion?
Till: Es ist so komplex, dass kein Produkt noch zu einem so hohen Standard dass ein Technik-Service verursacht, die Applikanten In anderen Worten, Technik-Inspektions-Service hat die Argumentation so far'
Daniel Abreu Marques: And Bitcom published a position paper in February with concrete AFGBV amendment proposals. So the Fifth Road Traffic Act amendment act came in May and did not really deliver a sub substantive reform. So if you could change three specific provisions in the AFGBV, so which three and what would you change them to?
Till: Ich werde zwei Der erste ist, dass die Anwendungskompetente die sehr hohen Qualifikationen müssen. Wie die technischen Anwendungen, müssen sie automatisch zertifiziert aber wie die technischen Anwendungen, Anwendungskompetente diese Aufgabe So wird es wahrscheinlich eine neue Schadung von erheblichen Arbeitsern Und bin nicht aktuell bewusst von einem klaren Argument, der dass ein Ingenieur unbedingt die eine die die Pre-Trip-Inspektion Der zweite Punkt ist die Bannung auf... die Testvergabe. Es ist nicht ein Thema für die AFGBV, sondern für die StVG. Es gibt gute Reasons für und gegen das. Ultimately ist dies eine politische Entscheidung, ob es die Kommerzialisierung und dabei den europäischen Fortress oder es geschlossen Denn sobald Kommerzialisierung ermöglicht wird, Die Unternehmen sind bereits technisch bereit und arbeiten auf regulierter Bereitigkeit, aber haben genug Geld und Versorgung, große, komponente Pilotoperationen wichtiges Spiel in der Transportlandschaft
Daniel Abreu Marques: Maybe one last question for an operator or a city listening to this today and planning maybe a launch. So what should they be starting now? In what order and how long should they realistically budget from first decision to first paying passenger?
Till: Meine Recommendation ist immer, nicht sofort mit einem Tender Das ist weil kein Anfänger aktuell eine genuene Level 4 Zertifikation und kann deshalb relativ leicht auf das, was er in einem Tender hat, Generell ist es gut zu welche Begegnungen das Fahrzeug zu treffen In anderen Wörtern, welche bestimmten Tests es in der Verkehrskraft Jedoch sollte man nicht zu viel in den Details Vielmehr sollte sich die absoluten Muss-Have-Fezienz Da wir noch nicht auf die erste Fahrzeugabwahl empfehle die erste Überlegung Operation und operative Bereich Es viele Fragen, wie die über den Personal für Techniker und Verwaltungsverwaltungsverfahren. Dann gibt es die Frage, wie der Techniker integriert ob man handeln oder ihn als Service von dem Verwaltungsverfahren Fahrzeug zu operieren und ob das eine realistische, füßbüro-Area eine, die zu viele sehr komplizierte oder schwierige Forderungen z.B. zahlreiche, schwierige Verkehrsmanagement etc.
Daniel Abreu Marques: Perfect. So I think we covered a lot of ground today till thank you very much for taking the time today and that you walked us through the whole regulatory landscape in Germany. So it was a really insightful conversation and yeah, thank you very much for taking the time.
Till: Danke für das
Till: Danke Daniel für die Einladung. immer glücklich, wenn Leute Interesse in autonomischen Fahrt seit der Frage mich seit ich ein Kind hat.
Daniel Abreu Marques: So let's start at the top and work down. I want us to build a whole picture before we judge any of it. So Germany has two separate instruments here, the STVG, so the Road Traffic Act, amendments from 2021 and the AFGBV from twenty twenty two. So what does each one do and why did the legislator split it that way instead of writing one law?
Till: Das ist eine derartige Division, die auf eine regulierte Logik Die 2021-Ammendungen an die StVG sind die überwältigende Rahmenungsgabe. Sie definieren fundamental Konzepte, wie die Übergangspermisse, die technische Übervisung und die Anbieterung Sie sind sozusagen die Grundlage. Die AFGBV von 2022 ist dann die spezialisierte Regelung, die die Details Diese Division macht es möglich, die Grundlage stabil während es mehr flexible Anwendungen für die technischen Begegnungen oder Prozesse in der Regelung Dies ist auch legal ein Sounder. Die strategische Architektur bleibt in der StVG. während operativen Probleme in der AFGBV
Daniel Abreu Marques: And the AFGBV title contains also a phrase that does a lot of work. So this called like German in festgelegten betriebsbereichen, which means in defined operating areas. So how much of this entire regulatory design follows from that single choice?
Till: Diese einzelne Sätze enthält die dass autonome Fahrzeuge nicht verwendet sondern nur in verwendeten, verwendeten Umfassen. Dieser Begriff läuft wie eine gewisse Schicht durch das ganze regulierte Umfeld. Und als Ergebnis es zwei einzelne Verwendungsprozesse. Einer für das Fahrzeug selbst, und eine für ihr eigenes Operieren-Area in einer definierten Location. Es erklärt warum die ODD, das operative Design-Domain, so wichtig Denn nur durch die ODD kann man verifizieren, ob die Fahrzeuge, die sind und die operierenden Locations wirklich vertreten. Nach all den operierenden Bereichen bestimmten Befehlungen muss nie die Fahrzeuge, die Fähigkeiten die ODD Das ist ungewöhnlich. Es ist zentraler Teil der Level-4-Logik, in der, wie bei Level 5, die Fahrzeuge nicht überall aber nur in einer definierten Stelle und ohne menschliche Rückflug.
Daniel Abreu Marques: Yeah, so you you you touched already on the SAE levels and the German law does not use the SAE levels as its legal categories, so it has its own definition in paragraph one A, paragraph one D and paragraph one H of the Road Traffic Act. so can you walk me through the legal categories that actually exist and where the SAE mental model maybe also misleads people?
Till: Die deutsche Laht nutzt die SAE-Levels als legalen Kategorien. Die SAE-Levels beschreiben den technischen Degreif von Automation des Systemes. Die STVG reguliert die legale Rolle, die und die Konditionen der Nutzung. Und seit der Reform eine simplifizierte Distinktion von automatischen Fahrfunktionen §1a StVG, die grundsätzlich zu SAE-Level 3 autonomenen Fahrfunktionen unter §1d StVG, die grundsätzlich zu SAE-Level 4 Die entscheidende Unterschied ist, dass ein A weiter ein Fahrzeug Fallback beherrscht, während ein D erlaubt, das in einer definierten Operierungsrange ohne einen Menschenfallback. Dies ist genau da, wo der SAE-Konzeptionsmodell oft falsch ist. Er beschreibt den technischen Niveau der Automation, aber nicht die legalen Begegnungen, die und die operativen Limiten eines Systems In der kann die zentrale Rolle des definierten operativen Domains nicht mehr durch die SAE-Klassifikation Es beschreibt das technische Niveau der Automation, aber es erklärt nicht die legalen Begegnungen, die Verantwortung und die operativen Limiten des Systems. In der kann zentrale Rolle des definierten Umgangsverfahrens nicht von der SAE-Klassifikation einzeln
Daniel Abreu Marques: Makes sense. And the paragraph one D of the Road Traffic Act defines also the risiko minimalerzustand in German, which is the like the minimal risk condition. And that sounds like a real technical term, but it has also legal consequences. So What are the legal consequences?
Till: Die minimale Risikostat beschreibt die Zustandung, in der ein autonomes Fahrzeug sich nicht mehr sicherlich der Fahrt Beispiel wegen technischen Verlusten, Systemversorgungen oder anderen sicherlich beinahe Obwohl der Begriff technisch hat es wesentliche legale Beziehung. Die Möglichkeit, autonom auszuwenden, eine niedrigste Risikostat einer der wichtigsten Befehlungen für die Erfüllung von autonomen Fahrzeugen. Die Anfänger müssen zeigen, dass das Fahrzeug dieses Sicherheitskonzepten
Daniel Abreu Marques: And before we now get to the process, so who is the addressee of this regulation? So is the AFGBV primarily written for manufacturers? Is it for operators or f for whom is it?
Till: Formal ist für alle drei Parteien. Aber in der Praxis geht es den einen Gruppen, die Anbetrachter, die Produzenten und die Anbetrachter. Sie müssen wissen, was sie anbieten in welchem Format und mit welchem Content. Die Anbetrachter spielen eine zweite Rolle. Sie sind die Rezupienten und Die Applikation muss sie in Bezug auf diese Regulation
Daniel Abreu Marques: Alright, so now let's do this as a as a practical sequence. So say I am an operator and I want driverless vehicles and carrying passengers in a German city. So the first thing I need is a legal vehicle. So take me through that step. So the Betriebserlaubnis or the operating permit under the paragraph one e STVG and the paragraphs two to four AFGBV So Who applies for that, to whom,
Till: Der Produzenten verabschiedet eine Verabschiedung des KBA, der FTA, das zentrale Bezirk throughout Germany Der Applikant muss eine hohe Range von Dokumenten, das Funktionssicherheitskonzept, das IT-Sicherheitskonzept, die operative Designdomaindeskription, Technische Dokumentationen das Fahrzeug und die Wissensweise des Systemtestens. Im Prinzip ist es komplettes Dossier, das dass das Fahrzeug die Begegnungen Die KBA verifiziert dann, ob das Fahrzeug sicherlich in seinen definierten ODD-Dokumenten
Daniel Abreu Marques: paragraph three of the AFGBV lists all these required documents. So as you said, like the functional safety concept, IT security concept, the ODD description, and much more. So which of those items is the one that actually takes the longest and also causes most applications to stall?
Till: Ich bin noch nicht in einem Anerkennungsprozess der Anerkennungsseite kann von persönlicher Erfahrung aber nur von dem, ich von anderen habe. In diesem Sinne sage das Funktionssicherheitskonzept ist das größte Herausforderung, da Anerkennungsleiter stellen wie sie sich dass das Fahrzeug die Anforderungen Und so far no one has managed to apply for the regular approval and thus submit a concept that the technical inspection agency is considered good enough to deem it ready for approval. Der Herausforderung ist, eine Rationelle die Sicherheit und Fähigkeit während gleichzeitig die technischen Inspektoren Anwendungen testen, ob die Rationelle tatsächlich die Anwendungen, Anwendung beobachtet, Und zweitens, ob es sogar gut für die Bewertung Bewertung In meiner Sicht ist das der größte Hürdel, den noch verholt
Daniel Abreu Marques: And the manufacturer defines the conditions the vehicle is allowed to drive in, so the ODD as we now often cited, when it applies to the to the KBA. But the operating area is applied for afterwards, and this is done by the operator and at a different authority. So who checks that the two actually match?
Till: In Prinzip ist die Anwaltin der Befragung des beschlossenen Operierungsbereichs, oder des beschlossenen Operierungsbereichs, auch Anwaltin, die muss beantworten, ob die bequete Operierungsbereich mit den Fahrzeugekapazitäten und letztendlich mit ihrem ODD. Es wird regelmäßig auf den Anweisungen eines technischen Testungsdienstes analysiert, ob die Fähigkeiten für das Fahrzeug die Forderungen im beantragten Bereich kompatibel to approve the operating area. Therefore I would not say that no one checks the alignment between the ODD and the operating domain here. Die Anwesenden werden nur während der Anwesenden-Prozess und nicht während der Anwesenden-Prozess
Daniel Abreu Marques: Sense and paragraph one e of the Road Traffic Act sets out what the technical equipment must be able to do. And one requirement stands out so the vehicle must handle the driving task safely in all situations within the approved area. So how is that assessed and practiced? And is all situation also a legally achievable standard?
Till: Die Worte der法 bezeichnet alle Situationen. Sondern Sektion 1 E des Straßenverkehrs beobachtet, dass Fahrzeug autonom in seiner beobachteten Umgangsdauer Das klingt ähnlich, aber macht eine wichtige Beweglichung. Wenn man alle Situationen literarer verantwortlich die Standardschaft praktisch unmöglich zu Kein Mensch oder ein autonomes System kann alle testen, was verstandene Verkehrssituation Der deutsche Gesetz nimmt also eine andere Beweglichung. Es braucht das Fahrzeug perfekt zu handeln, jeder theoretisch bekannten Situation. Es braucht, dass das Fahrzeug sicherlich seinem bekannten Schaustil Und dass es auch sicherlich zu Situationen die es lösen Das ist genau wo Sektion 1 E eine ganze Serie zusätzlichen Begegnungen Das Fahrzeug muss seine Systembedingungen und im Falle von Gefahr muss autonom in einen Status der einen Risiko einem Minimal Risiko-Status dass die Legis-Ledger nicht nur die Fahrzeuge, die sich weiter fahren, sondern auch die Fahrzeuge, die sich sicherlich aufstehen In der Praxis ist dies durch eine Kombination von Sicherheitskonzepten, Verwaltung, Wissenheit, Simulationen, etc. Die Produzent muss überzeugend demonstrieren, dass die autonome Fahrfunktion funktioniert. Der echte Herausforderung liegt in der Anweisung dieser Wissensweise. Wie zeigt eine Produzent, dass ihr Sicherheitkasten genug Wie viele Szenarien müssen getestet Wie viel Simulation ist genug? Das ist genau wo der aktuelle regulierte Bedeutung heute
Daniel Abreu Marques: How does the KBA actually test this? So is it then the document review, physical testing, simulation as you mentioned, all all three and who's also qualified to do the assessment?
Till: Die KBA hat eine Begründung im Testprozess. Zum Beispiel die FEDERAL OFFICE FOR INFORMATION SECURITY nur für die Anwendung der Information-Technologie-Security-Konzepte Sonst die KBA einen offiziell erkannten Experten Es gibt ein Gespräch darüber, wer als Experte weil bestimmte Universitäten sich in dieser Rolle mit technischen Testungsdiensten beziehungsweise TÜV oder DECRA Der Bundesverfassungsverband für Verkehrs- und Forschungsinstituten, BAST, entwickelt einen Testkatalog, der sich technische Testdienste eine Art Autos mit Autoslust-Test.
Daniel Abreu Marques: And another topic is software updates. So an autonomous driving system changes continuously. So what does the AFGBV require when the software behind an approved vehicle changes and does the framework handle that well?
Till: Die AFGBV sagt, dass Änderungen oder Updates der Fahrzeuge von der KBA Es ist beschlossen, ob es mit allen Änderungen oder Updaten oder nur mit bestimmten Änderungen über ein bestimmtes Sicherheitslevel. Ich würde sagen, dass es Differenz zwischen kleinen und großen Änderungen Nur größere Updaten benötigen Erfüllung. Deshalb das Problem nicht, ob man den Fensterregulator sondern eher Updaten, die den Systemwandel
Daniel Abreu Marques: so now I have an approved vehicle, but I still cannot carry a single passenger So that is the second permit and it comes from a completely different authority. So the approval for the operating area under the paragraphs seven to nine of AFGBV So who is there the competent authority and how does that differ from state to state?
Till: Das ist zentralisiert und das einer der schwierigsten Probleme. Die Erfüllung der operierenden Bereiche kommt nicht von der KBA, sondern von den staatlichen Behörden oder im Fall der föderalen Höhenreisen zentral von der Autobahn GmbH. Das bedeutet, dass ein Operator mit zumindest 16 verschiedenen Behörden wenn Wenn er sich ausbreiten Also zum Beispiel, wenn die operierende Stelle einen Staatsweg, einen Landweg und einen Stadtweg dann Diese drei Autoritäten, die jeweils entsprechende Sektion unter ihrer Verwaltung sind die kompetenten ermittelten Autoritäten, selbst wenn es nur eine einzelne operierende Stelle
Daniel Abreu Marques: So what does an applicant have to submit to get an operating area approved?
Till: Die Begegnungen, die in § 8 des AFGBV zu langweilig, in der Ente Der Besteiliger muss zeigen, wo sie das Fahrzeug und dass der Sucht beinahe beinahe befehlbar und sicher wenn die Fahrzeuge verwendet Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass der Einer den Fahrzeugverfahren und Insofern sie keine Anerkennung für eine Anerkennung auf einer WIM sondern nur für ein bestimmtes Fahrzeug. Außerdem müssen auch Informationen über die Individuen, die sie betreiben die Pflicht der technischen Übervision und der Anerkennung zu z.B. kriminelle Hintergrundchecks etc.
Daniel Abreu Marques: In June a first practical assessment for an operating area was trialed in Berlin. So effectively a driving test for the vehicle and real traffic. So what was being tested there and does that point to how these approvals will work at scale?
Till: Die Fokus war weniger auf das Fahrzeug und mehr auf die Testmethodologie. Der Berlin Real World Test war ein praktischer Versuch, beantworten, wie ein autonomes Fahrzeug als Teil einer nächsten operativen Anbetreuung Die Testteam betrachten das Fahrzeug im realen Welt-City-Traffic und besuchten, ob das Fahrverhältnis in einer transparenten reproduzierten Manner aufgrund der objektiven Kriterien Dies ist wichtig, weil die deutschen Regeln nicht nur fragen, ob ein Fahrzeug grundsätzlich autonom fähig Sie fragen und ob es sicherlich einer bestimmten Bereich Dies benötigt Prozesse, die über eine nur Theorie Dokumentarerreise Wir beginnen standardisierte Testprozesse für bestimmte Anfehlungen Diese Prozesse genau die Art von Prozessen, Wir werden es wenn Autonomous Mobility in auf einer größeren Kategorie
Daniel Abreu Marques: Makes sense. So suppose the approval is granted and then something in the area changes. So a long-term road works, a new tram line, a redesign junction. So does the operator need a new approval? And also who monitors that?
Till: Es gibt keine zentralisierte Marktsurveillance, wie die KBA für die autonomen Fahrzeuge, für operierenden Bereiche. Jedoch die regulativen Behörden für die Erprobung der operierenden Bereich kann es jederzeit ob die Befehlungsrequiremente noch zu und der Operator befürchtet, sich Als generelle Regel ist es nicht garantiert, dass eine befehlende unabhängig Die Schöpfung dieser neuen oder beantragten Erfüllung wird dann auf die Signifikanz des Veränderungses
Daniel Abreu Marques: Makes sense. So the the federal strategy sets also a target of the world's largest contiguous operating area by twenty twenty eight and under the current legal mechanics. So what would that actually require procedurally?
Till: Wir sind nur am Anfang dieses Tasks, da die Erklärung der Bereichsaufgabe seit nur auf der Agenda Das Problem, das über die Verantwortung Städtes das nicht sogar auf dem staatlichen Niveau und die schlussende Fragmentation der Autorität zwischen der Städte Construction wird sicherlich eines der größten Probleme
Daniel Abreu Marques: Alright, so now we're two permits down, but the law also regulates the the people and the organization behind the service. And this is the part I think most people outside Germany completely underestimate. So in Germany there's the technische aufsicht, so the technical supervision, and German law defines it as a natural person with a specific set of powers, not a control room, not a remote driver So what exactly may that person do? And what are they forbidden from doing?
Till: Der technische Supervisor ist die Person, die mit einem autonomen Fahrzeug Das ist nur für die Bewerbung der Fahrer, die auf die Hand der Fahrer steigend Die Technische Supervisor kann sogar Bewerber, die in Theorie verletzten, Verkehrsregelungen such as crossing a solid lane marking. The technical supervisor should therefore not be confused with someone who, for example, works in a call center and communicates with passengers.
Daniel Abreu Marques: And paragraph fourteen of the AFGBV sets requirements for that person. So what qualifications do they have and what is the ratio question? So how many vehicles can one supervise?
Till: Es gibt kein gewisses Limit, wie viele Fahrzeuge ein technischer Supervisor gleichzeitig übersehen Es ist also in Prinzip für technischen Supervisor etwa 50 oder 100 Fahrzeuge gleichzeitig übersehen. Ein System muss nur aufgrund dessen, dass jedes Fahrzeug ob es sich die operativen Grenzen kann, einen technischen Supervisor Die Qualifikationen sind ziemlich hoch, da die Engineering-Gegreis benötigt werden. In diesem Fall es Engineer aus bestimmten Disziplinen, Automotive Engineering. In diesem Fall Profisperienz in der Automobilsektor und der Anleitung der Produzenten sind auch genug. Ein kurzer Hinweis, es gibt auch Anleitungsschwerungen, die sehr hoch sind. Hier, zumindest für jetzt, es keine Möglichkeit, Anleitung von Tests zu weniger hoch qualifizierten Sachen.
Daniel Abreu Marques: Super interesting and paragraph one F of the Road Traffic Act puts the obligations on the holder of the vehicle. so what are they and how do they differ from what a conventional fleet operator is used to?
Till: Der Widerstand der Autos muss den Fahrrad auf Das betrifft, ob das Fahrrad autonom ist oder nicht. Der Widerstand der Autos muss auch dafür das Fahrrad in Bezug auf seinen zum Beispiel in ihrer ermittelten range In erster müssen die Systeme in Bezug auf die legalen Begegnungen Dies enthält die tägliche, gesteigte, vorverdienende Inspektion, während die Sensoren und die sicherlich kritischen Fahrsysteme z.B. ververstanden folgt durch sogenannte komprehensive Inspektion jeden 90 Tagen in Bezug auf die Anwendungszwecke und endlich die geniale geniale Inspektion, die auch meiner Sicht auch an konventionelle Fliegefahrzeuge verwendet ist auch der Einer der Verantwortung, die Technik zu In erster der Einer die Befragung der Regulierung die an einem Fahrer in dem Fahrzeug wurde, wie der Einer es erzielt hat, ist es ihnen tun. In einigen Fällen Ausgaben von bestimmten Belegungen erzielt, wie die Begegnung, einen Warnschluss zu Und endlich der Einer auch befreundete Daten verzeichnen, wie die Locationdaten, die Nummer und die Zeit der Manöver. Manöververwaltungsverfahren, Beispiel, die sie vielleicht benötigen, die Anwendungsverwaltungsverfassung wenn die Anwendung diese Daten
Daniel Abreu Marques: We now have covered the the road traffic law, but to carry paying passengers you also need a permit under the Passenger Transport Act. So how do the AFGBV track and the and passenger transport act interact and can they be run in parallel or must they be sequential?
Till: Es zwei separate regulativen Systeme. Die AFGBV die Fahrzeugtechnologie und die Automobilverwaltung für das autonome System. Und die PBFG hat die Öffnung, Passagiere für kommerzhafte Zwecke. Da die PBFG-Öffnung nicht mit einem bestimmten Fahrzeug sondern mit der Verwaltung eines Transports, eine PBFG-Authorisation kann in Prinzip auch in advance verwendet werden, zum Beispiel.
Daniel Abreu Marques: And liability and insurance is also a a topic and the Autonomous Driving Act amended the compulsory insurance act alongside the road traffic act. So where does the liability actually sit when an approved autonomous vehicle causes damage? And has that question been tested yet?
Till: Die interessante Sache ist, dass die Leihabilität eigentlich weniger offen endend als viele Leute denken. Auch mit autonomischem bleibt die traditionelle Leihabilität im Endeffekt für Zeit. Jemand, der ein Fahrzeug nutzt es auf öffentlichen Straßen benutzt, bleibt liable für die Schäden als generelle Regel. mehr als eine einzelne Partie In Erdbeisigem Produzenten liable Zum Beispiel, wenn ein Software- oder Systemerror der Fall Die notwendige Sicherung sorgt dafür, dass Täter eigentlich bekommen. Was neu ist, ist, dass die mehr an die Produzenten, Anwohner und technische Systeme und nicht mehr mit dem Menschenfahrer Im Prinzip könnte man auch die Staatsvergabe bezeichnen, aber das wird die Exzeption Die Ausführung eines Ersatzverfahrens durch die FEDERAL MOTOR TRANSPORT AUTHORITY oder eine Ersatzverfahrenserhöhung durch die competent authority ist keine Warnung, dass ein Unfall niemals verhäuft wird. den Staat liable Es wäre nötig, auf regelmäßig dass die Forderung verletzt und dass dieser bestimmte Fehler der Tatsache In der Praxis dies oft schwierig.
Daniel Abreu Marques: Let's widen out. So Germany's framework does not exist alone. So there is an EU road to vehicle approval. And as of some weeks ago, there is also now an UN framework too. And I want to understand how these three fit together and where they maybe also compete. So the implementing regulation 2022 1426 gives a manufacturer an EU-wide route to the autonomous driving system type approval. So a manufacturer can choose that instead of the German national operating approval. So what are the real trade-offs between the two routes?
Till: Egal, ob Erfüllung unter der AFGBV oder unter Regulation 1426 sehr ähnlich denn Regulation 1426 ist eine Kopie der AFGBV. Dennoch gibt es zwei verschiedene Typen der Erfüllung. Während die AFGBV die Erfüllung von nur 250 Fahrzeugen pro Jahr den Anfänger erlaubt, erlaubt Regulation 1426 für 1500 Fahrzeuge pro Jahr pro Manufaktur. Außerdem ist die Erfüllung unter 1426 in der EU beigetragen, während Erfüllung unter der AFGBV generell nur in Deutschland
Daniel Abreu Marques: And in March of this year the Commission amended fourteen twenty six through implementing regulation twenty twenty six four hundred eighty one. So it added automated valet parking and moved away from this small serious limitation that we talked about. So how significant is that in practice?
Till: Ich denke, das wird mit Masse produzieren. Auch mehr technisch wird die Einführung der UNICE Regulation auf autonome Fahrt verwendet, die im Juni Diese UNICE Regulation wird auch in die Regulation 2018.858 und wird dann auch in Masse produziert.
Daniel Abreu Marques: And even with an EU type approval, the operating rules stay national. So a vehicle approved EU wide still cannot simply drive in Vienna or Munich under one permission. So is that a design choice that you intend to keep or is it a transitional state, so to speak?
Till: Ultimately ist es eine Frage, wie viel die Städte sich für die EU So far hat die Städte Verkehrsverkehr in den Mitgliedstaaten Städte Städte Also die Mitgliedstaaten selbst in dieser Region Das bedeutet, dass die Übungen auch ein nationales Im Moment finde ich schwer zu vorstellen, dass die EU... die zusätzlichen Möglichkeiten werden. Ich kann vorstellen, dass die Mitgliedstaaten, so zu auf einen bestimmten Standard und Prozedur die sie zu gemeinsamen Bezeichnung der Verpflichtungen oder Technikversorgung auf nationalen Bordern zum Beispiel.
Daniel Abreu Marques: So how does that UN instrument get into German law and what is the realistic timeline? Does it eventually replace parts of the AFGBV or sit alongside it?
Till: UNICEF-Regulierungen werden für sechs Monate den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zu erheben, Abwechslungen Nachdem sie in den entsprechenden legalen Umständen In der EU wird die Regulation 2018-858, die sozusagen als Grundlage für die Regulation Die AFGBV wird einige von ihren Relevanz. Das ist, weil die AFGBV nicht mehr eine Rolle in Fahrzeuge-spezifischen Befehlungen da es die EU-weite, harmonisierte Befehlung der Regulation 2018-858 unter der Produktion von Fahrzeugen in unbedenklichen Serien die FGBV für die operierenden Bereichsabgabe Das ist weil die operierenden Bereichsabgabe in der regulativen Bewege der einzelnen EU-Memberschaften In meiner Sicht ist es wichtig, dass man neuen UNICEF-Regulationen Sicherheit zu setzten. In meiner Meinung ist ein weiteres Entwicklung der AFGBV sollte daher nicht so neu wie europäische Produkte. die bereits mit diesen Sicherheitsproblemen wie es mit den Manufactoren aus den USA und China
Daniel Abreu Marques: Now that we have the whole map, I want your assessment. So you advise on this every week so you see where it works and where it does not. So Germany wrote the first level four regular operation framework in the world, and then it did not become the first market. So is that a problem with the law, with how it is administered, or with something else entirely, in your opinion?
Till: Es ist so komplex, dass kein Produkt noch zu einem so hohen Standard dass ein Technik-Service verursacht, die Applikanten In anderen Worten, Technik-Inspektions-Service hat die Argumentation so far'
Daniel Abreu Marques: And Bitcom published a position paper in February with concrete AFGBV amendment proposals. So the Fifth Road Traffic Act amendment act came in May and did not really deliver a sub substantive reform. So if you could change three specific provisions in the AFGBV, so which three and what would you change them to?
Till: Ich werde zwei Der erste ist, dass die Anwendungskompetente die sehr hohen Qualifikationen müssen. Wie die technischen Anwendungen, müssen sie automatisch zertifiziert aber wie die technischen Anwendungen, Anwendungskompetente diese Aufgabe So wird es wahrscheinlich eine neue Schadung von erheblichen Arbeitsern Und bin nicht aktuell bewusst von einem klaren Argument, der dass ein Ingenieur unbedingt die eine die die Pre-Trip-Inspektion Der zweite Punkt ist die Bannung auf... die Testvergabe. Es ist nicht ein Thema für die AFGBV, sondern für die StVG. Es gibt gute Reasons für und gegen das. Ultimately ist dies eine politische Entscheidung, ob es die Kommerzialisierung und dabei den europäischen Fortress oder es geschlossen Denn sobald Kommerzialisierung ermöglicht wird, Die Unternehmen sind bereits technisch bereit und arbeiten auf regulierter Bereitigkeit, aber haben genug Geld und Versorgung, große, komponente Pilotoperationen wichtiges Spiel in der Transportlandschaft
Daniel Abreu Marques: Maybe one last question for an operator or a city listening to this today and planning maybe a launch. So what should they be starting now? In what order and how long should they realistically budget from first decision to first paying passenger?
Till: Meine Recommendation ist immer, nicht sofort mit einem Tender Das ist weil kein Anfänger aktuell eine genuene Level 4 Zertifikation und kann deshalb relativ leicht auf das, was er in einem Tender hat, Generell ist es gut zu welche Begegnungen das Fahrzeug zu treffen In anderen Wörtern, welche bestimmten Tests es in der Verkehrskraft Jedoch sollte man nicht zu viel in den Details Vielmehr sollte sich die absoluten Muss-Have-Fezienz Da wir noch nicht auf die erste Fahrzeugabwahl empfehle die erste Überlegung Operation und operative Bereich Es viele Fragen, wie die über den Personal für Techniker und Verwaltungsverwaltungsverfahren. Dann gibt es die Frage, wie der Techniker integriert ob man handeln oder ihn als Service von dem Verwaltungsverfahren Fahrzeug zu operieren und ob das eine realistische, füßbüro-Area eine, die zu viele sehr komplizierte oder schwierige Forderungen z.B. zahlreiche, schwierige Verkehrsmanagement etc.
Daniel Abreu Marques: Perfect. So I think we covered a lot of ground today till thank you very much for taking the time today and that you walked us through the whole regulatory landscape in Germany. So it was a really insightful conversation and yeah, thank you very much for taking the time.
Till: Danke für das
